Parece mentira que yo, que de ingeniero tengo bien poco, encuentre tonterías a patadas en una noticia sobre trenes. No sólo eso, si no que consigan que me cabree por una noticia en la que se ataca a un ministro por el que nunca tuve mucho entusiasmo, el señor Cascos.
Dice la noticia de La Vanguardia que el AVE Madrid-Barcelona nunca llegará a ir a los 350 Km/h prometidos, según una auditoria del ministerio, y que la obra es un desastre de proporciones cósmicas, en la que tendremos que gastar mucho, mucho más dinero. Primero, el sobrecoste son 74 millones de euros. Bien, la obra ha costado 8000 millones. Sí, es dinero, pero es un sobrecoste relativamente pequeño, y más para una obra de 470 Km de alta tecnología.
Segundo, la velocidad. Si, este verano sólo se llegará a 250 Km/h en la línea, en parte porque el sistema de señalización no está maduro. Se ha implementado el ERTMS, que es de lejos el sistema más tecnológicamente acanzado que existe, siendo la primera línea de esta magnitud que lo usa. Es natural, incluso, que la puesta a punto se demore. ¿Por qué ERTMS? bien, es el sistema unificado de señales que se debe empezar a instalar en Europa a partir de ahora. Cascos y su equipo, con razón, pensaron que era mejor apostar por él que tener que instalar otro sistema más antiguo (LZB, como el que usa el Madrid-Sevilla) y tener que cambiarlo al llegar la línea a Francia. Era un riesgo, ya que es nuevo, pero tenía su lógica.
En contra de lo que dice el periódico, la vía y catenaria en sí no han presentado demasiados problemas de puesta a punto para alta velocidad. Los nuevos trenes Talgo se han probado repetidamente a 360 Km/h y más, sin demasiados problemas (bueno, levantan balasto, por su peculiar aerodinámica; pero esto es corregible), y el trazado es absolutamente magnífico para correr. Un detalle: el tren más rápido en la Madrid-Sevilla, línea con velocidades punta de 300 Km/h, hace el recorrido a una media de 210 Km/h. El Madrid-Zaragoza más rápido, sin pasar nunca de 200 ahora mismo, lo hace a casi 180 Km/h de media. Básicamente, la línea nueva no tiene más limitación de velocidad que el sistema de señales, y el propio tren.
En el 2007-2008, cuando la línea llegue a Barcelona, habrá trenes directos a 330 Km/h de máxima, que harán el recorrido en las 2h 30m sin problemas. Claro que ha habido problemas y retrasos, pero estamos hablando de una obra que pasa de calle los 10.000 millones de Euros de presupuesto. Lo raro es que salga todo rodado. De hecho, el Madrid-Sevilla fue una especie de milagro....
3 comentarios:
Se hacen justamente tantas líneas de alta velocidad porque la experiencia del corredor mediterraneo ha resultado ser un pequeño desastre.
A ver, los Euromed van llenos, la línea es rentable, y los tiempo de viaje son aparentemente decentes. El problema es que, menos de 10 años después de rehacer la línea de arriba abajo, está tremendamente saturada. De hecho, aunque los trenes pueden coger puntas de 220 Km/h, la velocidad media es de 122 Km/h hasta Valencia, y no hay visos de mejorarla.
¿Por qué? Mezcla de tráficos. En una doble vía circulan mercantes a 100, cercanías a 120, regionales a 140 y 160, talgos a 180, Arcos a 200 y Euromeds y Alaris a 220. Es un horror gestionar tráficos tan distintos, y la velocidad baja.
En Renfe y fomento han aprendido la lección, y prefieren construir líneas nuevas, dejando las antiguas para mercancias. Y eso sin contar que las obras del corredor mediterraneo han costado mucho dinero, casi como media LAV, pero dando peores resultados.
Por cierto, la red ya está siendo más reticular (Castejón-Miranda de Ebro, se cerrará, linea nueva de Murcia a Almeria, etc...), pero hace falta tiempo.
Oh, y lo de locomotora más coches de viajeros está pasando a la historia. Los automotores son más fáciles de explotar, de calle.
La política de trenes española es, en mi opinión, muy buena.
Interesante post, a ver si es verdad que finalmente funciona bien... ;)
No todas las líneas tendrán la misma densidad que el corredor mediterraneo, pero claro, tampoco todas las líneas seran LAV puras. Las líneas troncales básicas serán exclusivas (Madrid-Valladolid, Madrid-Valencia, Barcelona-Valencia -algún día-, etc...).
El otro problema es que en muchos casos, las líneas antiguas sencillamente son irreformables. Adaptar casi cualquier línea gallega a tipo 200/220 equivale a hacerla nueva del todo, ya que hay muchos tramos revirados en los que no se puede pasar de 100. En estos casos hacer la LAV totalmente nueva también tiene sentido, ya que puestos a hacer algo nuevo, mejor hacerlo para 250 o más.
Se debe tener en mente que la mayoría de líneas en España tienen el trazado original de finales del XIX-principios del XX, sin correcciones. Hay tramos que sencillamente no son aprovechables.
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