Velocidad y honorcillo a la francesa

El nuevo récord del mundo de velocidad ferroviaria es de nuevo noticia, con un pseudo-TGV francés altamente modificado alcanzando los 574 Km/h. Los franceses demuestran una vez más que creando prototipos especiales con toda clase de cambios y lanzándolos a toda velocidad por líneas de nueva construcción vacías en pruebas interminables no les gana nadie.

Sí, soy bastante cínico, y me parece un poco triste la obesión francesa con esta clase de cosas. Si bien la marca tiene mucho de investigación puntera y probablemente podrá dar una enorme cantidad de datos sobre comportamiento del tren y la vía a los ingenieros de Alstom, como gasto de dinero público la cosa no está tan clara.

Para empezar, esto de tener una línea de alta velocidad de varios cientos de kilómetros cerrada varias semanas para que los ingenieros se diviertan no es que sea un uso estelar de dinero público. Los franceses acostumbran a abrir sus LAV con calma, dejando normalmente seis meses o más sólo para ensayos, pero con la marca de hoy básicamente han estado dando toneladas de publicidad gratuita a su campeón nacional de ingeniería en problemas usando recursos públicos.

Todo ello, por supuesto, para probar una velocidad que no es práctica alcanzar con la tecnología actual, y usando un material que de hecho es probable que no sea el más adecuado para hacer este trabajo. El diseño básico de los TGV es de principios de los años ochenta; es una tecnología veterana en comparación al resto de trenes de alta velocidad europeos.

Sus dos principales rivales, los ICE de Siemens y los "Patos" de Talgo tienen ventajas claras al operar comercialmente a altas velocidades. Siemens tiene la tracción distribuida en toda la longitud del tren, una forma mucho más eficiente de lanzar un tren por encima de los 300 Km/h, mientras que el Talgo tiene la ventaja de sus rodales mucho menos agresivos con la vía y su construcción potencialmente más ligera. Alstom lleva trabajando en el AGV, el sucesor del TGV, desde hace un década, mientras el estado francés se sigue hinchando a comprar el modelo actual sin mirar alternativas.

Si Renfe en un ataque de arrogancia patria le diera por coger un talgo, recortarlo a tres coches, freir la instalación eléctrica y ver cuanto coge, es bastante probable que alcanzara la misma velocidad, dejando las vías hechas cisco en el proceso. El tren tendría una relación potencia/peso ridículamente alta, así que encima aceleraría como un tiro. Anda que no nos lo pasaríamos bien. Claro, el gasto para el contribuyente (ingresos perdidos por Renfe al tener cerrada la LAV, gastos del ADIF reparando las instalaciones, el lujazo de tener gente perdiendo el tiempo en la vía vieja durante meses) sería igualmente estupendo, pero ese es otro cantar.

¿Es el récord de Alston irrelevante entonces? No del todo. De nuevo, es probablemente una fuente de datos maravillosa para todo aquel que tenga acceso a ellos, pero la verdad, no creo que en comparación a la marca anterior (515 Km/h, en otro TGV tuneado) hayan aprendido mucho. Eso sí, los franceses están muuuuuy orgullosos. Supongo que eso debe contar para algo.