El terrible accidente en el metro de Valencia debería haber dejado muchas preguntas sobre la mesa. Una región como Valencia, con su Terra Mítica, Oceanogràfic, Hemisfèric i verbenas festivaleras por la llegada de la Copa America, tan llena de gasto público ostentoso y cargante, tiene un accidente con 41 muertos en una infraestructura como el metro.
A un periodista normal, con ganas de hacer las preguntas adecuadas, le debería sonar raro que en un lugar con tanto monumento ocurriera una tragedia de estas proporciones, especialmente cuando políticos locales se han apresurado a decir que las medidas de seguridad eran suficientes. Aún contando que las desgracias pueden ser fortuitas, y que cosas de este estilo pueden suceder por sí sólas, es casi obligado respirar hondo, informarse y documentarse bien, y tratar de ver si ha habido una anomalía estadística atroz o incompetencia.
¿Qué ha hecho la prensa en España, para empezar? Primero, se ha concentrado en la carnaza. Sangre, heridos, muerte, funerales, realeza haciendo el paripé en la catedral, gore variado, y la "historia de interés humano" con voz seria de fondo que tanto les gusta mostrar. En fin, basura. Por mucho interés novelesco que tenga que el pequeño Pepín fue herido y le tuvieron que amputar un brazo mientras llevaba a su perrito al veterinario en el tren del horror mortal de la ostia, eso sólo importa a Pepín y su familia, no al resto de la sociedad. Lo importante es saber por qué ha ocurrido el accidente, y si se podría haber evitado, no mostrar unos lloros que no son más que pornografía emocional.
Lo que ha sucedido, para variar, es que la inmensa mayoría de la prensa se ha dedicado a chupar de los comunicados y declaraciones de los políticos, y no han tratado de documentarse lo más mínimo sobre el funcionamiento de una red de metro moderna. El resultado ha sido un incontable número de chorradas dichas a tontas y a locas, con algunas perlas que con 10 segundos de búsqueda en internet quedarían desacreditadas.
Se ha oido a menudo es la mención que el tren, con 18 años sobre las vías, es "viejo". Ni de broma. No es anormal, ni en España ni en el resto del mundo, tener trenes eléctricos circulando con treinta años a sus espaldas; de hecho, es incluso habitual tener composiciones con casi cincuenta años de servicio en bastantes redes. El metro de Londres tiene trenes con 46 años de servicio a sus espaldas en algunas lineas (los A60, en la Metropolitan Line; a retirar en tres años), el metro de París tiene trenes cuarentones (los MP59, línea 1), Barcelona y Madrid tienen multitud de trenes rondando y superando la treintena. Bien mantenido, un motor eléctrico es poco menos que inmortal; un tren sólo es retirado para cambiarlo por algo mejor, no porque deje de ser útil. El metro de Valencia es muy nuevo, con una flota de vehículos muy reciente; la edad del material no tiene la culpa.
El siguiente elemento señalado, siguiendo una tradición persistente en los ferrocarriles, ha sido el muerto. El maquinista tuvo un síncope, se pasó de la velocidad, y entro en plan kamikaze en la curva. Caso cerrado. Pues mira, no. Para empezar, un tren no puede funcionar si el maquinista no está consciente. Todos los vehículos sobre raíles tienen un mecanismo llamado hombre muerto, un botón, pedal o clavija que el maquinista tiene que presionar de forma regular (o constantemente, en algunos casos) para que el tren circule. Si por algún motivo el tren botón deja de ser presionado (maquinista inconsciente, dormido o distraido), se activan los frenos de emergencia y se detiene la composición. Lo que dice el consejero de infraestructuras es una estupidez con todas las letras, y cualquier periodista que copie sin ridiculizarlo debería sentir vergüenza.
Se ha hablado menos de los dos principales motivos, a mi entender, de que el accidente pudiera suceder, el mantenimiento y el sistema de señales. Sobre las señales, el diario El Mundo ha hablado un poco, aunque han pasado por alto lo más importante. La linea 1 del metro de Valencia usa una antigüedad llamada FAP como sistema de bloqueo. El FAP es de hecho un sistema de repetición de señales en cabina; cuando se pasa una señal, una luz se enciende en el panel, y el maquinista debe tocar un botón confirmando que la ha visto; si no lo hace, el sistema echa el freno de emergencia. El objetivo principal del sistema es evitar colisiones con otros trenes; los semáforos son las señales que el sistema muestra, y estos están enlazados a mantener la distancia entre las composiciones.
Si no se añaden balizas de limitación de velocidad (algo factible, aunque no en servicio en Valencia), su control está totalmente bajo el mando del maquinista, algo que en una línea subterranea, con visibilidad limitada y curvas cerradas introduce ciertos riesgos. En una línea con poco tráfico y frecuencias de paso aceptables, como era el metro de Valencia cuando abrió sus puertas, el riesgo es limitado, ya que no se circula con presión de horarios. En un metro que quiere ser moderno, ya no lo es tanto.
El gobierno regional tenía planes, desde hacía tiempo, para introducir un sistema de señales más avanzado a la L1, el ATP, usado de forma casi universal en las redes de metro del mundo. El ATP hace casi imposible superar los límites de velocidad del trayecto, ya que vigila y frena el tren automáticamente en caso de que esta se supere; sólo en caso de límites temporales no introducidos en el sistema un maquinista puede pasarse. Por un motivo u otro, la Comunidad Valenciana ha dedicado su dinero a planetarios, museos y líneas de metro nuevas, que a mejorar un sistema de señales obsoleto. Supongo que vende más cavar líneas nuevas que mejorar algo que parece que funciona en la línea antigua. El resultado ha sido un accidente que con un sistema de señales mejor se hubiera evitado.
El siguiente punto, poco comentado (sólo El País parece prestarle la atención que se merece) ha sido la falta de recursos dedicados al mantenimiento de trenes e infraestructuras en la red de metro. La curva donde ocurrió el accidente había estado limitada a 50 Km/h anteriormente; el mal estado de la vía obligó a reducir la velocidad de paso a 40 Km/h. Se habla desde hace tiempo que los trenes no están teniendo en mantenimiento adecuado; no hay material suficiente para dar el nivel de servicio actual, así que es casi imposible tener composiciones paradas siendo revisadas con la frecuencia deseable.
Tenemos pues unos trenes que puede que no funcionen como deben, en una infraestructura en un estado deficiente, con un sistema de señalización que deja un enorme margen de error al factor humano. Sí, todo había funcionado bien en los últimos años (es un decir; la L1 ha tenido varios accidentes en los últimos meses, aunque de menor seriedad), pero estadísticamente era cuestión de tiempo que alguien metiera la pata. Un sistema de seguridad no es más que un mecanismo que reduce al mínimo la probabilidad de un error; en el metro de Valencia, la posibilidad era demasiado alta. No es un accidente fortuito, es dinero mal gastado.
21 comentarios:
Nota al margen: en comparación, el mantenimiento y sistemas de seguridad de los metros de Madrid y Bilbao son excelentes; Barcelona es decente, aunque con deficiencias.
Madrid, especialmente bajo Gallardón, se compró un señor metro, con gasto tanto en lo visible como en lo en los gastos necesarios pero menos estéticos. No todos los dirigentes del PP son iguales, ni de lejos.
Hay carreteras en España que no son autopistas.
Hay accidentes en carreteras secundarias que no hubieran sucedido en una autopista.
Según tu regla de tres: no son accidentes fortuitos, sino dinero mal gastado.
Dice en el articulo de El Mundo que enlazas: "García Antón ha salido al paso de estas críticas asegurando que la línea 1 "tiene todas las medidas de seguridad que tiene que tener". Subrayó que el sistema es "suficiente, -el mismo que tienen los trenes de Cercanías de Renfe- ha estado funcionando seis años" y "no vemos por qué hay que tomar más medidas". En su opinión, "difícilmente cualquier sistema de frenado, en una distancia tan corta y a esa velocidad, habría logrado hacer parar el tren en un tiempo prudencial"".
Es estupenda la explicación. Cualquiera que piense un poco se imagina que un tren a ochenta kilometros por hora no se para fácilmente, la cuestión es cómo un sistema como este permite que un tren alcance ochenta kilómetros por hora sin inmutarse.
Lo de la carnaza es algo inevitable en los medios de comunicación. La sangre y las historias humanas venden, además de que en una tragedia de grandes dimensiones la cobertura tiene que ser mucho mayor que otras noticias más pequeñas y al final al periodista le quedan pocas cosas que decir (recuerdo la transmisión ininterrumpida de el atentado del 11S, con los periodistas diciendo cada cinco minutos: "dos aviones han impactado contra las Torres Gemelas" "el incendio es espectacular"... como si no se viese).
Por lo menos es una manera de lograr que la gente se sensibilice y se identifique con las víctimas, porque en este mundo de hoy si no te identificas con las víctimas un muerto es igual que otro muerto. Estamos demasiado acostumbrados a las tragedias.
No sólo es imprescindible cambiar la seguridad, es imprescindible cambiar el periodismo.
Los periodistas no se pueden mojar demasiado. Perderían los suculentos beneficios de la publicidad institucional.
Porca miseria de cuarto poder tenemos...
Anónimo, es una cuestión de capacidad de infraestructura. Igual que tu no usas un tren de un kilómetro de largo para ir a hacer la compra, el estado no se gasta 10 millones de euro por kilómetro para hacer de cada carretera con 20 coches a la hora una autopista.
El símil correcto sería si el estado hiciera autopistas, y las asfaltara cada 20 años, cuando uno no puede pasar si no es en tanque de los agujeros que tiene, mientras sigue inagurando carreteras nuevas en otros sitios. En Valencia no se arregló lo que se tenía, y así les va.
Pululante, razón de más para prohibir la estúpida publicidad institucional. :-(.
"Igual que tu no usas un tren de un kilómetro de largo para ir a hacer la compra, el estado no se gasta 10 millones de euro por kilómetro para hacer de cada carretera con 20 coches a la hora una autopista. "
No me vale. Hay carreteras que no son autopistas y que tienen una gran densidad de tráfico, mucho más que 20 coches a la hora.
Además, la gran mayoría de los 3000 muertos anuales en accidentes de tráfico (muerto más, muerto menos) son en carreteras que no son autopistas.
Tuve la suerte de participar en el desarrollo del sistema ATP en funcionamiento en el metro de madrid hace ahora 10 años. ¿Cuántos descarrilamientos recuerdas tú que hubiera antes? Yo ninguno.
Anónimo:
"Además, la gran mayoría de los 3000 muertos anuales en accidentes de tráfico (muerto más, muerto menos) son en carreteras que no son autopistas."
Pero cuantos de esos muertos son directamente imputables al estado de esas infraestructuras?
No me atrevería a dar una cifra pero diria que no la mayoria.
"Pero cuantos de esos muertos son directamente imputables al estado de esas infraestructuras?"
Otro anónimo:
Probablemente la menor parte. Imagino que en su mayoría serán imputables al exceso de velocidad.
Exactamente como Valencia.
Una cosa es el estado de conservación de las infraestructuras, y otra cosa es que éstas sean mejores o peores. Está archicomprobado que una autopista es más segura que una carretera convencional.
También un coche con airbag es más seguro que uno sin él, y el airbag no es obligatorio que yo sepa.
Vivo en Valencia, y soy usuaria del metro. A la hora del accidente, me encontraba en la estación de metro de Xàtiva y escuché un anuncio por megafonía diciendo que estaba suspendido el servicio en la línea 1.
Al llegar a casa puse la radio, y por casualidad empecé a oir noticias sobre el accidente. Alguien del ayuntamiento dijo que se había desmoronado una pared del túnel. Otras fuentes que se suponía autorizadas citaban la rotura de rueda/s. Luego se ha desmentido. Y me pregunto en qué se basaron para tamañas afirmaciones. Para mí, eso es sembrar pánico. Hemos sufrido goteras en las estaciones a las dos semanas de inaugurarlas, agua deslizándose por los tubos fluorescentes que metían miedo .... pero nada semejante a imaginar que pudiera venirse abajo una pared ... o que las ruedas pudieran romperse por un frenazo.
La política informativa de metrovalencia siempre me ha parecido lamentable, sólo superada por su deficiente mantenimiento en los aspectos no esenciales ... no quisiera empezar a temer que también en aspectos esenciales.
Accidentes Metro de Madrid, pre-ATP, desde 1975:
• El 18 de octubre de 1976, 36 personas resultaron heridas de diversa consideración tras el choque de dos trenes del Metro de Madrid entre las estaciones de Serrano y Colón.
• El 5 de mayo de 1978, más de 100 heridos fue el balance del accidente ocurrido en la estación madrileña de la Avenida de América, debido al choque de un convoy con el pretil de la estación.
• Tres días después, al menos 152 personas resultan heridas, de ellas dos muy graves, en un nuevo accidente en el Metro de Madrid, entre las estaciones de Tirso de Molina y Sol, como consecuencia de la colisión por alcance de dos convoyes.
• El 14 de febrero de 1980, más de 100 personas resultaron heridas a causa de un choque de trenes en el suburbano de Madrid, entre las estaciones de Batán y El Lago.
• El 12 de diciembre de 1983, cerca de 90 personas resultaron heridas, siete de ellas graves, al chocar dos convoyes del Metro de Madrid, en la estación de Menéndez Pelayo.
El ATP se empieza a instalar a mediados de los ochenta, con un refuerzo en la seguridad del resto de las líneas. No hubo muertes, cierto, pero era cuestión de tiempo. En Valencia este no ha sido el primer accidente en la L1 ni de broma, hemos tenido "avisos" recientemente.
De todos modos, Anónimo, te has quedado con la mitad de mi argumento al hacer el símil con las autopistas.
"De todos modos, Anónimo, te has quedado con la mitad de mi argumento al hacer el símil con las autopistas."
Pues a ver si te he entendido bien: has hablado de dos factores:
Que el sistema ATP es más seguro que el FAP: considero que eso está suficientemente respondido con el símil de la autopista.
Que los trenes "puede que no funcionen como deben", y que la infraestructura está, según dices, en un estado deficiente.
También hay carreteras en estado deficiente, pero si un tío se la pega yendo a 80 donde se puede ir a 40, y se mata, la culpa no es de la carretera, sino del conductor.
Pero es que además, según la investigación, ni el vagón ni la vía ni la pared ni ningún elemento de la infraestructura falló en el momento del accidente. Lo que falló fue el conductor. Esto es lo que hay, y lo demás es empeñarse en cerrar los ojos.
Por cierto: no sabía que hubiera habido tanto accidente en el Metro de Madrid.
La cuestión es, con ATP, el conductor no hubiera podido cometer ese error. Era como circular con una carretera de noche sin las señales puestas: la galleta era previsible.
Con la vía en perfecto estado, por cierto, el vuelco hubiera sido mucho menos probable. Estamos hablando de una curva que ya tenía la velocidad rebajada, y que incluso pasando a 40 pegaba unos botes de impresión.
Por cierto, la investigación no está ni de lejos concluida; apenas se ha echado un vistazo a nada del tren o la vía.
Necrofilia
¿Sugieres aplaudir a los responsables?
Que sí egócrata que sí. Que con ATP no hubiera sucedido (mejor dicho: hubiera sido mucho menos probable que sucediera). Que si la vía estuviera en perfecto estado se podría ir a 50 en vez de a 40. Vale.
Lo que digo es que (al menos por lo que sabemos ahora), los elementos del tren no fallaron, es decir, funcionaron de acuerdo con su diseño.
Otra cosa es la conveniencia o no de invertir en un diseño mejor, en particular en un ATP. Pero, insisto, es el mismo caso que para las autopistas. Hacendo autopistas a troche y moche se salvarían muchas vidas. Pero no me atrevo a decir por ello que se está malgastando el dinero público.
La cuestión es que la autopista, la infraestructura más cara y segura que salva vidas, está construida: es el metro en sí. Uno no se gasta la millonada que vale un tren subterraneo para después dejarlo hecho una mierda, y eso es lo que se ha hecho en Valencia.
Yo estoy de acuerdo con esto último, lo mínimo es que arreglen lo que ya está construido...
Y volviendo al símil de las carreteras: un "fulano" que va a 80 en una carretera donde esta permitido a 40 se la pega, y dentro de lo que cabe es asunto del fulano... pero si se la pega un medio de transporte público creo que la responsabilidad llega más alto y que por tanto lo que se debe es tratar de minimizar el error humano, para que en caso de que se produzca (porque se va a seguir produciendo) no mueran cuarenta personas. Echarle la culpa exclusivamente al conductor, aprovechando que ya falleció y no va a poder defenderse es muy "bonito", pero poco práctico en vistas a evitar otro accidente.
Tusitala,
¡Y si el "fulano" en vez de conducir un coche, conduce un autobús lleno de gente?
Es exactamente lo mismo que si conduce un tren. O un avión.
Y no es aprovechar que el conductor haya fallecido, es simplemente decir las cosas como son. Igual que pasó con el accidente del tren de Chinchilla, cuyo conductor acaba de ser condenado.
Ups, hoy tengo el día de las erratas. No fue el conductor el condenado, sino el controlador de la estación. Fallo humano en cualquier caso.
A ver, despacito para que se entienda:
1. Metro de Valencia equivale a autopista. Medio mucho más seguro que la carretera convencional, siempre.
2. Imaginad una autopista con baches terribles, sin señales y con entradas o curvas sin marcar. Si bien la autopista es de por sí más segura, el hecho que esté hecha un asco la hace mucho más peligrosa.
3. Esto es lo que ha pasado en el metro de Valencia. Una línea en principio segura, que por estar mal señalizada resulta tener un riesgo de accidente mayor. En otras palabras, dinero público mal gastado.
Nadie pensó, que en esa curva pudiera ocurrir un accidente, si huviese habido algún iluminado, imagino que su denuncia habria salido en prensa. Querido egocrata, el maquinista no redujo la velocidad en la primera curva a la salida de Plza. de España, eso evidencía una perdida de conciencia, aveces los musculos de las piernas pueden quedar cierto tiempo presionando el pedal despues de una perdida de conciencia, desgraciadamente el tiempo de marcha entre Plza. de España y Jesús es aproximadamente de 43 segundos, si el maquinista tarda solamente 30 segundos en dejar de presionar el pedal del hombre muerto ya no hay tiempo para que el sistema actue. El sistema FAP, puede evitar el accidente como ocurriria en este momento, puesto que que existen las balizas de frenado adecuadas. La pregunta que todos nos podriamos hacer, es porque no se pusieron antes. Circularon millones de trenes en ese mismo trayecto sin ninguna incidencia, nadie, repito nadie pensó que podria ocurrir un accidente en esa curva, que Dios nos perdone a todos por no haber tenido la visión de lo que pasó. Poniendo los pies en el suelo nadie en su sano juicio podria pensar que un tren circularia a 80 km/h en ese tramo, por este motivo, no se instaló la baliza que habria evitado el accidente.
Quiero aprovechar para felicitarles por su capacidad e interes, para que esto no vuelva a suceder jamás.
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