Estos días la gente de Teruel Existe anda de nuevo manifestándose, pidiendo que un gloriosamente veloz tren de alta velocidad los comunique con Madrid. Como de costumbre, uno de los argumentos esgrimidos es eso del "ferrocarril social" que tan bien suena, pero que no deja de ser una defensa del matar moscas a cañonazos.
Hay muchas cosas que hacen un enlace de alta velocidad Madrid- Cuenca - Teruel - Valencia algo absurdo, así que es cuestión de recordar unas cuantas. Si bien el rodeo no sería demasiado grande (como mucho setenta kilómetros), una mirada rápida al mapa debería crear ya serias dudas. Para empezar, la orografía es una auténtica pesadilla; el hecho que la carretera entre ambas ciudades hace cualquier cosa menos tomar una línea recta dice mucho de lo difícil que sería pasar las enormemente amplias curvas que necesita una LAV. Para acabar de hacer las cosas más complicadas, hay que superar el pequeño detalle que gran parte de las zonas a cruzar están protegidas, así que buena suerte con los ecologistas.
Tenemos por tanto, sin entrar aún en detalles, un línea que será como poco cara y difícil de construir; quizás sólo sean 70 kilómetros, pero no bajaran de los 700-1000 millones de euros, y siendo muy, muy conservador. Eso no excluye necesariamente la construcción de la línea; el coste de la LAV Madrid-Valladolid es astronómico (3.700 millones), y bien que se está haciendo. Si la línea es lo suficiente útil, no debería ser un problema. La cuestión a contestar es, por tanto, qué hace una LAV útil, y ver si enlazar Madrid y Teruel tiene sentido.
Una primera pista muy básica es el tráfico potencial de la línea, basado en la noción muy sencilla que quizás la gente de Teruel de hecho no se desplaza demasiado a Madrid. Una pista sobre ello es el número de autobuses que cubren la línea; entre tres y seis, según el día. Contando que eso es, siendo muy, muy, muy generoso 360 personas por sentido en un día punta (dudo que pase de un 10% de esta cifra en un día normal, pero vamos), tenemos que apenas cubriríamos dos trenes medio vacios al día. Aún presuponiendo un incremento espectacular del tráfico, transferencia perfecta de todos los coches que (no) colapsan las carreteras turolenses y la multiplicación de la población, me parecería un milagro que la ciudad moviera más de 100 viajeros al día con la capital, en cualquier estimación realista. No parece demasiado eficiente gastarse 700 millones de euros para servir tan poca gente.
Eso, claro está, entre Madrid y Teruel. Entre Teruel y Valencia, línea que sí está en reconstrucción (con obras iniciadas, aunque con cierta parsimonia), la cosa cambia. Teruel básicamente se relaciona (poco) con dos capitales de provincia, Zaragoza y Valencia, no con Madrid. Los tráficos con esas ciudades son relativamente limitados, pero tienen infinitamente más sentido que con Madrid, y con un crecimiento potencial mayor, aunque sea como lugar de paso. Esa inversión si tiene cierto sentido, y si está ya en los presupuestos.
El tren es un medio de comunicación maravilloso, pero no es la mejor solución en todos los casos. Con la tecnología actual, el ferrocarril tiene tres ventajas básicas: la posibilidad de ser mucho más rápido que el coche, la ausencia de pérdidas de tiempo en aeropuertos y una capacidad de transporte enorme. Para que una línea férrea tenga cierto sentido, lo ideal es que aproveche estas tres ventajas.
Primero, es necesario que la línea que permita velocidades altas (medias por encima de 180, puntas por encima de 220), para que coger el coche no valga la pena. Segundo, una distancia entre ciudades entre 150 y 650 kilómetros (para líneas de muy altas prestaciones), para que la ganancia de tiempo compense dejar el coche o el autobús de lado, y haga menos apetecible perder el tiempo en aeropuertos. Y tercero, y crucial para que la explotación de la línea sea rentable, que el tráfico potencial sea considerable. Y por considerable me refiero a mover al menos 50 trenes por sentido al día, todos ellos razonablememente llenos. A 300 personas por tren, eso es mucha gente. Y sí, eso excluye Teruel, mal que nos pese.
Queda responder al otro argumento, el que dice que las LAV no son "sociales", el AVE es caro, y que saldría más rentable remodelar líneas actuales para circular a 160/200 Km/h que hacer todo nuevo y apto para 300. La idea suena bien sobre el papel, pero es bastante irrelevante en muchos sentidos. Para empezar, la mayoría de líneas españolas antiguas tienen trazados centenarios; arreglarlas para circular a una velocidad decente equivale a hacerlas prácticamente nuevas. La diferencia de coste entre reacer el Madrid-Valladolid a 200 o hacer la línea nueva es, a efectos prácticos, relativamente limitada, teniendo en cuenta el retorno esperado.
En España hay de hecho dos líneas principales que han usado este método para ponerlas al día, con resultados bastante patéticos. La más conocida es el corredor mediterráneo (Valencia-Barcelona), una obra eterna, aún inacabada, y que ha costado un pastón para una ganancia de tiempo no precisamente espectacular. Lo que resulta más fustrante, sin embargo, es el hecho que la línea ha quedado saturada muy rápidamente, por el problema básico que mezclar trenes a velocidades muy distintas reduce dramáticamente la capacidad de la línea. El otro caso (Madrid-Albacete-Valencia), aunque con un coste menor, se ha enfrentado a problemas muy similares. Actualizaciones así se justifican en líneas con tráficos no demasiado elevados, no en líneas troncales.
El AVE es un medio de transporte estupendo. Es rápido, eficiente, limpio, con una capacidad gigantesca (no es difícil poner trenes cada tres minutos a 300 en cada sentido. A 600 pasajeros por barba, contad) y un atractivo enorme. Sin embargo, no es una solución para cualquier caso de aislamiento o problema de transporte. Usar un AVE para unir según qué ciudades es literalmente comprar un portaaviones para hacer la compra.
14 comentarios:
Por cierto, antes que nadie lo diga: la existencia del AVE no crea mágicamente la demanda, si esa demanda no existe en primer lugar.
O, y antes que nadie habla de la necesidad redistributiva de crear un transporte barato, los desplazamientos de más de 150 Km no son una necesidad social. O dicho en otras palabras, se viaja más como más renta se tiene, y de manera muy muy acusada. Estudiantes yendo a casa, viejetes de viaje por Navidad y esas cosas NO son los viajeros habituales que crean volumen y atascos diarios, son viajeros estacionales que viajan en días punta y listos.
Subvencionar el tren de larga distancia es subvencionar el transporte a ejecutivos, no a la inversa. Si quieres redistribuir riqueza, hay formas mucho más eficientes.
"Si quieres redistribuir riqueza, hay formas mucho más eficientes."
¿Cómo cuales? Me refiero a distribución territorial de riqueza, no a ascensores sociales dentro del mismo edificio.
Para los lugares donde la población es muy dispersa, el tren es el peor arreglo: no hay manera de llenarlos. Es otro ejemplo de matar moscas a cañonazos, ya que es usar un medio de transporte ideal para enormes volúmenes de tráfico para pocos pasajeros.
Por cierto, un autobús es bastante más eficiente energéticamente si quieres mover 30-60 personas que un tren...
Para redistribuir territorialmente la riqueza, hay cosas más sencillas, como simplificar y/o bajar los impuestos para atraer inversión. La capacidad del transporte no es un cuello de botella en las zonas donde hay poca actividad económica, a no ser que estén en muy mal estado.
Ui, algunas frases incompletas. Edito.
Sobre el papel no es mala la idea, pero demasiado sujeto a la arbitrariedad. Que cara se les va a quedar a los de Barcelona si tienen un tipo impositivo, en Zaragoza otro y en Teruel otro, para disfrutar luego de los mismos servicios.
Sobre el papel también, la diferencia de salarios es menos arbritaria (actua el mercado) y tendría efectos similares. Pero para eso tendría que haber convenios locales, si hay convenios.
Hay impuestos mas visibles que otros :-). Sociedades, por ejemplo, o licencias variadas. O esos incentivos desgravadores raros. Otra cosa es que a la UE le hagan gracia.
De todos modos, si el sistema fiscal tuviera algo de sentido (IRPF con un tramo federal y otro autonomico, etc.) y las autonomias algo de control sobre la recaudacion y su gasto, eso no seria un gran problema.
Un aspecto de los TGVs (o AVEs) que raramente se comenta es su influencia politica. No es por nada que el estado mas centralista del mundo, Francia, sea tambien el que mas y mejor invierte en trenes y tambien el que introdujo el TGV en Europa.
En efecto, los TGVs reducen la distancia efectiva entre el centro y la periferia al reducir el tiempo de viaje. De esa forma las demandas de autonomia periferica que normalmente se sustentan en las dificultades de regir desde el centro la vida de gentes situadas lejos del mismo, se minimizan o desaparecen, propiciando el centralismo. Ojo que no entro en si eso es bueno o malo, solo digo que eso sucede.
El centralismo politico acaba siendo tambien economico, y significa que la vida economica que pueda haber en lugares como Teruel "emigrara" rapidamente al centro, mientras la ciudad quedara como lugar de fin de semana.
¿Por qué todo el mundo al pensar en TGV piensa en Francia? La red francesa es precisamente un ejemplo de cómo NO hacerlo. Mirad Alemania o Japón, no Francia :).
En España todavía no tenemos del todo claro quién copiamos, pero parece que cada vez menos el caso francés (transveral andaluza, corredor mediterraneo, Zaragoza-Valencia).
El tren, por cierto, reduce poco las dificultades de regir desde el centro. Estamos en la era de las telecomunicaciones, de todos modos. Oh, y el Reino Unido es más centralizado que Francia.
Hoy mismo he encontrado un artículo sobre este tema del AVE:
http://habitat.aq.upm.es/boletin/n28/avtor.html
No por nada, pero ese artículo es realmente horripilante. Ignora cinco detalles cruciales que le destrozan todo el argumento:
1. El AVE a Sevilla no es de hecho una línea de TGV clásica; el tren circula a 270 la mayor parte del tiempo, y sólo en los tramos llanos. En Sierra Morena tiene muchos tramos a 160-220. Es una línea moderna, pero no una LAV "pura". Por algo salió tan bien de precio (no, no es una línea cara.).
2. La diferencia de coste de pasar una línea "normal" a una apta para 220 es mucho mayor que pasar de 220 a 300. De 300 a 350, el salto es aún menor. Sí, el gasto energético aumenta, pero una linea con medias de 100-120 (gran parte de la red convencional española, por trazado) se tiene que hacer nueva para pasar de 160.
3. Un tren basculante (no pendular; eso es un tipo de basculación) puede como mucho aumentar un 30% la velocidad de paso por curva... en condiciones ideales. Lo habitual es 15-20%, y eso no equivale a un automático 20% más de velocidad media. Lo habitual es ganar un 10-15%. Sí, es bastante, pero pasar de 120 a 135 de media no quitará a gente de la carretera.
4. El consumo energético del AVE a distancias ideales (400-600) es espectacularmente inferior que el del avión o el transporte privado. Sí, es peor que el tren (o autobús), pero estos no atraen clientes. El impacto ambiental es MUCHO menor que las alternativas deseables.
Una línea de alta velocidad ocupa un espacio ridículo. En superficie estricta, menos que una línea convencional (va en línea recta), y en impacto real, aún menor (ya que tiende a tener más túneles en zonas montañosas sensibles). La comparación con una autopista es aún más escandalosa.
5. Sobre los pueblos pequeños sin tren, lo siento, pero es más eficiente un autobús para ellos. Si llevas menos de 100 personas, el tren es más caro que el autobús como transporte público.
Bueno, sólo lo introduje como aporte al debate. De todas formas, no creo que sea tan "horripilante". Contiene alguna idea que no debe olvidarse:
-Por ejemplo, que el AVE sólo es rentable cuando hablamos de distancias largas, las cuales no se están dando; no es que se estén poniendo paradas sin sentido alguno (en la Madrid-Jaén, tras decidirse poner una parada en Alcázar de San Juan, se está pensando en poner otra en Tomelloso, a 30 kms.), es que se hacen líneas tan cortas como la que comunica la capital con mi ciudad, Toledo (70 kms.).
La diferencia de coste de pasar una línea "normal" a una apta para 220 es mucho mayor que pasar de 220 a 300
Ya, pero, según se deduce del estudio, es en esa diferencia primera (de normal a 220) donde se da el gran incremento de velocidad media (y de seguridad, al mejorar notablemente las vías); incrementar más la velocidad punta es ineficiente ya que aumenta bastante más el coste que el beneficio.
No creas. Una línea a 300 es mucho más barata de explotar: los trenes se usan mucho más intesivamente, y atrae bastante más clientes.
Sobre los AVEs de corta distancia, hay de todo. Toledo, por volumen de tráfico y el hecho que trazado nuevo hay sólo 20 Km, es perfectamente aceptable. Y rentable, oye.
Y en esto último de Toledo, que me toca especialmente, no hubiera sido mejor integrarlo en la red de cercanías de Madrid?
Se ganaría en interconectividad con el resto del área metropolitana de Madrid y se reduciría el coste de las obras (y el precio del billete).
El Ave a Toledo es ridículamente barato con el bono multiviaje. Si algo le falta son frecuencias de paso.
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