Será que es verano y la gente anda atontada, pero me ha sorprendido mucho lo poco que se ha hablado del fracaso de la ronda de Doha para liberalizar el comercio internacional. Lo cierto es que el cierre de las conversaciones no ha sorprendido a casi nadie que seguía el asunto más o menos de cerca, pero no deja de ser una noticia importante, básicamente porque es una muy mala noticia.
El comercio internacional es básicamente algo que es bueno para todos los participantes. Supongo que por Red Progresista me acribillarán por esto, pero es algo que se confirma una y otra vez, tanto en modelos teóricos como la realidad. Una economía que participa en el comercio internacional, en agregado, se enriquece; la inflación es más controlable, la productividad mejora (al concentrarse los recursos en lo que el país hace mejor), y el crecimiento económico se hace más fuerte. Y si el estado hace las cosas bien, no tiene por qué haber perdedores.
Evidentemente, los acuerdos del GATT y su más bien poco glorioso sucesor, la Organización Mundial del Comercio, no es algo que ningún economista en su sano juicio describiría como un modelo de libre comercio. Estas negociaciones siempre tienen un cierto componente de "GATT-Think" (¿GATT-pensamiento?); en las conversaciones exportar es bueno, importar es malo, y rebajar aranceles no es un objetivo, sino una concesión dolorosa. Las barreras comerciales han ido disminuyendo con el tiempo, pero el método ha sido una barroco, rebuscado y lento proceso de diálogo en que los gobiernos actúan como niños malcriados en un dentista, siempre trabajando entre los histéricos lloriqueos de cientos de grupos de presión.
Esto ha sido especialmente obvio en esta ronda, en que los productos agrícolas han sido la gran fuente de conflicto. Los europeos han estado hablando de rebajar las barreras comerciales entre los berridos desaforados de los agricultores, aterrados ante la idea que la PAC sufra la muerte horrible que merece. A pesar de los pesares, la Comisión (que es quien negocia estas cosas; los estados tienen cero competencias en estos asuntos) parecía estar dispuesta reducir aranceles y subvenciones, algo que sería una bendición enorme para los países en desarrollo, que por fin podrían exportar algo que no es té o café. El gobierno americano, sin embargo, menos aislado de presiones electorales que los negociadores europeos, tenía menos ganas de ceder a las demandas de Indios y Chinos (con cierta, razón, por cierto), así que la cosa se cerró sin acuerdo.
Con elecciones presidenciales en Estados Unidos este año, no hay nada más que discutir hasta el 2009. La verdad, es una mala noticia. Con los precios de los alimentos subiendo de forma bastante incontrolada en el mundo desarrollado, tener la opción de importar algunos productos no sería una mala idea. Sí, los agricultores se quejarían un poco (mucho), y se perdería algo de empleo en el sector, pero a cambio el 97% de la población restante tendría mejores tomates, mangos de verdad y alimentos más baratos, entre otros beneficios.
En fin, la economía mundial necesita buenas noticias, y esto no es realmente una de las buenas.
2 comentarios:
Yo me he quedado con lo de "mejores tomates". Las variedades que se cultivan para resistir al transporte (=exportación) son de peor sabor, olor y textura que las que se cultivan cerca del lugar de consumo. Del resto del artículo no opino, porque no entiendo mucho y por eso te leo, pero lo de los tomates no podía permitir que se quedara ahí como verdad absoluta.
Según nuestros cálculos, son los costes logísticos, y no tanto las barreras arancelarias (que ya han caido muchísimo en las últimas dos décadas), la verdadera barrera al comercio agrícola. Los costes de transporte interoceánico(ocean-shipping) se han multiplicado por tres (x3!!!) desde 2006. Y no sólo es atribuible al encarecimiento del petróleo, sino a que la oferta de barcos container no es capaz de alcanzar a la demanda (imparable de China para exportar cosas). A todo ello se suma que la mayoría de puertos (no tanto en Europa, donde estamos muy avanzados) no permiten la llegada de barcos de última generación (los mega-barcos), y sólo pueden recibir barcos contenedores mucho más pequeños, lo que dispara el precio de las mercancías. Por poner sólo un ejemplo, el principal puerto de Perú (El Callao), que absorbe el 90% del tráfico comercial del país, hasta hace 8 meses no tenían grúas (y los containers se descargaban... a mano). El gobierno privatizó el puerto y lo primero que hizo la empresa es poner 6 grúas. Lo segundo que debería hacer es dragar el fondo para permitir la llegada de superbuques y reducir a la mitad los costes de importación de granos, la "materia prima" de toda la cadena alimentaria.
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