Aeropuertos, "hubs" y vaguedades

Una de las cosas que los políticos catalanes repiten a menudo cuando lloriquean pidiendo más infraestructuras es la necesidad de hacer del aeropuerto del Prat un "hub" (concentrador) para vuelos internacionales. Es muy cierto que en Cataluña hace falta gastar mucho dinero en infraestructuras (y el cuarto cinturón, que ERC e IC bloquean, ya va 10 años tarde), pero esta petición aeronáutica es siempre una de las preferidas, y la verdad, una de las más idiotas.

Razones hay muchas. La primera, y más evidente, es que el modelo de "hub" está en franca decadencia. La organización tradicional de las grandes aerolíneas clásicas (United, TWA, Air France, KLM) siempre había girado alrededor de este diseño. Cada compañía tenía una base (TWA St. Louis y Nueva York, United Chicago, KLM Amsterdam... ) en la que centraban operaciones y transbordos, transportando los viajeros al centro desde donde eran redistribuidos a los destinos con más tráfico. El trayecto habitual era volar de una ciudad al hub y de allí al destino final, con pocos vuelos directos entre los radios de la estrella.

Las cosas se hacían así por varios motivos. Primero, el tráfico de viajeros entre la mayoría de destinos era limitado, y la única manera de hacer dinero con un avión comercial es llevarlo lleno de gente. Para garantizar que todos los vuelos llevan una ocupación alta, las compañías concentraban todos sus pasajeros a traves de su base, asegurando que no desperdician espacio. Segundo, centralizando todas las operaciones en un punto, los costes de mantenimiento se reducen. Tercero, coordinar llegadas y salidas cubriendo muchos destinos y transbordos posibles es mucho más sencillo en una red centralizada, no en una dispersa.

El problema es que estos motivos que justificaban el uso de concentradores se han ido diluyendo. El primero, las relaciones entre parejas de ciudades con tráfico suficiente para garantizar aviones llenos ha aumentado muchísimo, así que es mucho más sencillo mantener aviones llenos sin concentrar tráficos. Eso hace que los vuelos punto a punto, sin transbordos, sean rentables, y a costes más bajos. Segundo, la práctica de la subcontratación y las alianzas entre compañías han hecho mucho más sencillo dispersar las rutinas de mantenimiento, a la vez que la fiabilidad de los aviones ha aumentado. Tercero, el concentrar tráficos y tener que coordinar horarios entre aviones crea una mayor propensión a retrasos, a la vez que obliga que vuelos y aviones tengan que esperarse unos a otros. Un avión esperando pasaje es un avión que no está en el aire ganando dinero, y por lo tanto, un desperdicio.

¿Qué tenemos ahora, cada vez más? Compañías del estilo de Easyjet, que sólo vuelan punto a punto, nunca ofrecen transbordos, y tratan de cubrir todos los vuelos directos que las redes en estrella de las compañías grandes dejan de lado. Las compañías tienden a centrarse en cubrir destinos de forma directa, haciendo la idea de un concentrador obsoleta. La cuestión ya no es conseguir que tu aeropuerto sea la base de una compañía grande, si no que esté conectado con muchos otros destinos.

Más allá de eso, es interesante comparar los tráficos a los que se aspiran con lo que mueve el Prat ahora. Estamos hablando de pasar de 250.000 movimientos de aviones al año (más o menos la cifra actual) a algo cercano a los 500.000. Buena suerte con las quejas por ruido, los ecologistas y demás, porque no hay manera humana de llegar a esas cifras si no es haciendo una ampliación descomunal, y muchísimo dinero. Y todo ello compitiendo contra aeropuertos ya establecidos, con sus economías de red.

Está claro que el Prat necesita más capacidad; es evidente que se ha quedado pequeño. Lo que no es del todo seguro es que trabajar siguiendo ideas obsoletas de cómo funciona el tráfico aéreo sea una buena idea.